China quer explorar nova 'Rota da Seda' no Ártico: isso vai dar certo?

A China busca transformar a Rota Marítima do Norte – historicamente restrita a navegações pontuais – em um novo eixo comercial regular entre a Ásia e a Europa. 

O marco dessa estratégia é o lançamento, pela companhia chinesa Sea Legend, do primeiro serviço semanal de contêineres conectando o porto de Ningbo, na China, a Felixstowe, no Reino Unido. 

A estimativa é reduzir pela metade o tempo tradicional de viagem. Porém, o projeto enfrenta desafios operacionais, econômicos e geopolíticos.

Para o geógrafo Paul Tourret, diretor do Instituto Superior de Economia Marítima (Isemar), na França, a viabilidade de uma rota semanal depende de contextualização. 

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Ele afirma que é factível mantê-la de forma sazonal, entre maio e outubro, período correspondente ao pico de demanda de contêineres na Europa.

No entanto, Tourret reforça que o trajeto ainda exige uma logística robusta. Uma rota tradicional exige cerca de dez navios para manter partidas semanais. 

Mesmo que se reduza o tempo de viagem pela metade, ainda seria necessário mobilizar entre cinco a sete navios para manter a rotação – considerando que um navio precisa partir a cada semana.

No entanto, o principal entrave não reside na logística de frota, mas nos custos e na atratividade econômica. 

Ao contrário do trajeto que contorna o sul da África – beneficiado por múltiplas escalas que distribuem e otimizam os custos de transporte –, a rota do Ártico funciona de forma direta, de ponto a ponto. 

Com custos que podem ser até três vezes superiores aos da via tradicional, a velocidade cobrada por essa rota atrai um mercado muito restrito. 

Setores de alto valor agregado e ritmo acelerado, como a indústria têxtil e cadeias industriais de fluxo enxuto (just in time), são os potenciais clientes. 

Para produtos de consumo de massa, o frete aéreo e a malha ferroviária já suprem essa demanda com menor custo.

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A dependência do controle russo 

A rota do Ártico introduz, ainda, uma complexa dependência geopolítica da Rússia. 

A navegação pelo corredor norte-siberiano é regulada e concedida pela estatal russa Rosatom, que também detém o monopólio dos navios quebra-gelos necessários em emergências. 

Essa vulnerabilidade estratégica, somada às recentes tensões com Moscou e a ameaças veladas a embarcações do Ocidente, desqualifica o trecho para armadores europeus e norte-americanos desde 2022.

Mesmo antes da escalada geopolítica, gigantes do setor, como CMA CGM, MSC e Maersk, já haviam recuado com relação ao uso comercial da rota. 

A decisão alia a baixa viabilidade prática a fatores de reputação e sustentabilidade – considerando a sensibilidade ambiental do ecossistema polar e o risco à imagem corporativa. 

Em contrapartida, companhias chinesas e sul-coreanas operam sob menor pressão de imagem pública no Ocidente, enxergando a travessia como uma oportunidade de nicho.

Condições graves de navegação

Além dos fatores políticos, as condições de navegação são severas. Isso porque o Ártico apresenta altos riscos decorrentes de gelo à deriva, tempestades fora de época e escassez de infraestrutura de resgate a milhares de quilômetros de centros urbanos, como Murmansk. 

O Código Polar da Organização Marítima Internacional (OMI) impôs regras rígidas, exigindo embarcações com classificação especial de resistência ao gelo e tripulações com treinamento específico.

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Essas exigências elevam consideravelmente os prêmios de seguro para empresas ocidentais. 

Embora o movimento reflita a aproximação estratégica entre Pequim e Moscou, Tourret pondera que a aliança sino-russa guarda suas próprias reservas econômicas. 

Assim, enquanto a rota ganha espaço nas iniciativas chinesas, seu alcance comercial deve permanecer restrito a nichos específicos em um futuro próximo.