Crozet lembra que o transporte aéreo ficou inicialmente fora das metas do Protocolo de Kyoto justamente por causa da dificuldade de descarbonizar o setor. Apesar dos avanços tecnológicos e do aumento da eficiência das aeronaves, os aviões comerciais ainda dependem essencialmente de combustíveis líquidos. Como o crescimento do número de voos supera a redução do consumo por passageiro ou por aeronave, as emissões continuam sendo um desafio.

A aviação representa uma parcela relativamente pequena das emissões globais, estimada por Crozet em cerca de 3% do total. Por isso, os governos concentraram durante muito tempo esforços maiores sobre automóveis e caminhões, enquanto apostavam em soluções tecnológicas futuras para o transporte aéreo, como combustíveis alternativos e hidrogênio.

O problema, segundo o economista, é que o avião passou a ocupar uma posição central no modo de vida contemporâneo. Desde o fim da Segunda Guerra Mundial, o aumento da renda e da mobilidade transformou as viagens em uma parte cada vez mais importante da vida cotidiana. As companhias de baixo custo aceleraram esse processo ao reduzir drasticamente os preços.

Baixo custo e rapidez

Crozet cita como exemplo o custo por quilômetro. Segundo seus cálculos, uma viagem em uma companhia aérea low-cost pode custar entre 5 e 6 centavos de euro por quilômetro, contra cerca de 20 centavos em um automóvel e de 10 a 12 centavos em um trem de alta velocidade. Além disso, o avião oferece uma vantagem difícil de compensar em trajetos mais longos: a velocidade.

Essa combinação de baixo preço e rapidez ajuda a explicar por que medidas de tributação podem ter efeito limitado sobre a demanda. Uma taxa de carbono de 100 euros por tonelada, por exemplo, elevaria em cerca de 20% o preço das passagens mais baratas. Para Crozet, seria necessário um custo significativamente maior, possivelmente entre 200 e 300 euros por tonelada, para provocar uma redução mais significativa no número de viagens.

A União Europeia pretende ampliar o custo ambiental imposto às companhias aéreas nos próximos anos. A partir de 2029, segundo Crozet, empresas terão de adquirir cotas de carbono para determinados voos de menos de 5 mil quilômetros com partida do bloco. Ainda assim, o economista avalia que o impacto nos preços deverá ser limitado, além de não atingir, num primeiro momento, grande parte dos voos intercontinentais.

A cautela dos governos também está relacionada ao peso econômico da aviação. Na França, por exemplo, o setor envolve companhias aéreas, aeroportos e uma indústria aeronáutica liderada pela Airbus. Reduzir de forma drástica o número de voos significaria atingir empregos, arrecadação de impostos e atividades econômicas associadas ao turismo e à mobilidade.

Limitação de demanda

Para Crozet, existe uma contradição entre as metas ambientais e a expectativa de que a tecnologia seja capaz de resolver o problema sem mudanças significativas no comportamento da população. Uma redução profunda das emissões da aviação, segundo ele, provavelmente exigiria alguma forma de limitação da demanda, e não apenas a substituição dos combustíveis atuais por alternativas menos poluentes.

A situação se torna ainda mais complexa porque a maior parte da expansão do tráfego aéreo mundial ocorre fora da Europa, principalmente na Ásia e nos países do Golfo. Isso reduz o impacto global de políticas adotadas apenas pela União Europeia e aumenta as preocupações do bloco com a competitividade de suas empresas.

Crozet também relaciona o crescimento da aviação à expansão do turismo de massa. À medida que a renda aumenta, a população tende a gastar proporcionalmente mais com lazer, cultura e viagens. A popularização das passagens aéreas tornou destinos antes restritos a grupos de maior renda acessíveis a milhões de pessoas, mas também provocou problemas de saturação em cidades e atrações turísticas.

Barcelona, Veneza, Praga e outros destinos europeus já adotaram ou discutem restrições para controlar o excesso de visitantes. Medidas semelhantes aparecem em áreas naturais, como o Mont Blanc e as Calanques de Marselha. Crozet, porém, argumenta que essas iniciativas têm alcance limitado. Se um destino restringe a chegada de turistas, operadores e viajantes podem simplesmente escolher outros lugares.

Necessidade de controle

A tendência, portanto, é de aumento das restrições à medida que o turismo se torna mais acessível. Para o economista, isso reproduz um fenômeno já observado no transporte rodoviário: quanto mais pessoas passam a utilizar determinada infraestrutura, maior é a necessidade de regras, limites e controles.

Mesmo assim, Crozet considera improvável que governos europeus adotem medidas capazes de tornar o transporte aéreo inacessível para grande parte da população. Além de responder por uma parcela limitada das emissões globais, o setor tem importância estratégica para a economia europeia e representa uma das áreas industriais em que o continente continua altamente competitivo.

Uma alternativa mais provável seria reduzir gradualmente a quantidade de permissões de emissão disponíveis ao longo da próxima década, pressionando os preços das passagens para cima. Tentativas mais duras, no entanto, já enfrentaram resistência. No aeroporto de Schiphol, em Amsterdã, uma iniciativa para limitar o número de voos foi contestada judicialmente.

O debate expõe uma questão mais ampla sobre a relação entre crescimento econômico, consumo e política climática. A expansão da renda aumenta a demanda por viagens, ao mesmo tempo em que governos tentam reduzir as emissões associadas a esse crescimento. Para Crozet, limitar a aviação de maneira realmente significativa exigiria enfrentar não apenas um problema tecnológico, mas também escolhas econômicas e sociais difíceis sobre mobilidade, turismo, emprego e padrão de vida.

Empresas que já estão no Simples não precisam fazer nova solicitação. Mas setembro também será importante para esses negócios porque empreendedores poderão escolher como recolher dois tributos: o Imposto sobre Bens e Serviços (IBS) e a Contribuição sobre Bens e Serviços (CBS).

IBS e CBS significam dois impostos a mais?

Apesar de serem novos, IBS e CBS não representam simplesmente dois tributos acrescentados aos que as empresas já pagam. Segundo a Receita Federal, eles fazem parte da substituição gradual de impostos prevista pela reforma tributária . A CBS, de competência federal, substituirá PIS e Cofins. Já o IBS, de estados e municípios, substituirá gradualmente ICMS e ISS.

Essa troca não acontece de uma vez. De acordo com o cronograma da reforma divulgado pela Receita, em 2027 PIS e Cofins deixam de existir e começa a cobrança da CBS. O IBS terá uma alíquota inicial reduzida e conviverá durante alguns anos com ICMS e ISS, que serão diminuídos gradualmente até sua extinção em 2033.

Para quem está no Simples Nacional, o ponto mais importante é que a empresa poderá escolher se paga IBS e CBS dentro da guia única do regime, o DAS , ou se recolhe os dois separadamente pelo regime regular. Neste segundo modelo, também chamado de Simples híbrido, os demais tributos do Simples continuam sendo recolhidos pelo DAS.

Para saber qual opção é mais vantajosa, o empresário ou empresária deve procurar seu contador ou escritório de contabilidade, que poderá simular o impacto das duas formas de recolhimento nas contas do negócio.

Qual opção pode ser mais vantajosa?

Não existe uma resposta única. Uma das principais diferenças está nos créditos tributários. Ao recolher IBS e CBS separadamente, a empresa entra no sistema regular desses dois tributos e pode usar, dentro das regras previstas na legislação, créditos gerados por suas compras para reduzir o valor a pagar.

Essa alternativa pode ser mais interessante, por exemplo, para empresas que compram muitos insumos e vendem principalmente para outras empresas. Já negócios voltados sobretudo ao consumidor final e com poucos gastos que gerem créditos podem ter menos motivos para recolher os dois tributos separadamente.

Por isso, não basta comparar alíquotas. O perfil dos clientes, as despesas da empresa e os créditos que poderão ser aproveitados também entram na conta. Antes de setembro, vale simular as duas possibilidades com o contador para avaliar o impacto sobre custos e fluxo de caixa.

A escolha feita em setembro valerá para o primeiro semestre de 2027. Quem não optar pelo recolhimento separado terá IBS e CBS dentro da guia do Simples. Em março de 2027 haverá uma nova oportunidade de optar pelo regime regular para o segundo semestre.

Mulheres têm participação importante nos pequenos negócios

As mulheres têm presença relevante nesse universo empresarial. Dados do Mapa de Empresas divulgados pelo Ministério do Empreendedorismo mostram que 9,9 milhões de empresas ativas no país são lideradas por mulheres, o equivalente a 39,7% do total.

Entre os negócios criados em 2025, levantamento do Sebrae com dados da Receita Federal mostra que, considerando apenas microempresas e empresas de pequeno porte, sem incluir os microempreendedores individuais (MEIs), as mulheres responderam por 39% das novas empresas.

Os dados públicos disponíveis, porém, não permitem identificar qual é a participação feminina especificamente entre todas as empresas atualmente optantes pelo Simples Nacional.

MEI fica fora da mudança

As novas datas não se aplicam ao Microempreendedor Individual (MEI). Para quem deseja optar pelo Simei, sistema de recolhimento do MEI dentro do Simples Nacional, o prazo continua em janeiro.

Para as demais micro e pequenas empresas, setembro passa a exigir atenção: quem pretende entrar no Simples em 2027 deverá fazer a solicitação no mês, enquanto empresas que já fazem parte do regime poderão avaliar se vale a pena manter IBS e CBS na guia única ou recolhê-los separadamente.