Crozet lembra que o transporte aéreo ficou inicialmente fora das metas do Protocolo de Kyoto justamente por causa da dificuldade de descarbonizar o setor. Apesar dos avanços tecnológicos e do aumento da eficiência das aeronaves, os aviões comerciais ainda dependem essencialmente de combustíveis líquidos. Como o crescimento do número de voos supera a redução do consumo por passageiro ou por aeronave, as emissões continuam sendo um desafio.

A aviação representa uma parcela relativamente pequena das emissões globais, estimada por Crozet em cerca de 3% do total. Por isso, os governos concentraram durante muito tempo esforços maiores sobre automóveis e caminhões, enquanto apostavam em soluções tecnológicas futuras para o transporte aéreo, como combustíveis alternativos e hidrogênio.

O problema, segundo o economista, é que o avião passou a ocupar uma posição central no modo de vida contemporâneo. Desde o fim da Segunda Guerra Mundial, o aumento da renda e da mobilidade transformou as viagens em uma parte cada vez mais importante da vida cotidiana. As companhias de baixo custo aceleraram esse processo ao reduzir drasticamente os preços.

Baixo custo e rapidez

Crozet cita como exemplo o custo por quilômetro. Segundo seus cálculos, uma viagem em uma companhia aérea low-cost pode custar entre 5 e 6 centavos de euro por quilômetro, contra cerca de 20 centavos em um automóvel e de 10 a 12 centavos em um trem de alta velocidade. Além disso, o avião oferece uma vantagem difícil de compensar em trajetos mais longos: a velocidade.

Essa combinação de baixo preço e rapidez ajuda a explicar por que medidas de tributação podem ter efeito limitado sobre a demanda. Uma taxa de carbono de 100 euros por tonelada, por exemplo, elevaria em cerca de 20% o preço das passagens mais baratas. Para Crozet, seria necessário um custo significativamente maior, possivelmente entre 200 e 300 euros por tonelada, para provocar uma redução mais significativa no número de viagens.

A União Europeia pretende ampliar o custo ambiental imposto às companhias aéreas nos próximos anos. A partir de 2029, segundo Crozet, empresas terão de adquirir cotas de carbono para determinados voos de menos de 5 mil quilômetros com partida do bloco. Ainda assim, o economista avalia que o impacto nos preços deverá ser limitado, além de não atingir, num primeiro momento, grande parte dos voos intercontinentais.

A cautela dos governos também está relacionada ao peso econômico da aviação. Na França, por exemplo, o setor envolve companhias aéreas, aeroportos e uma indústria aeronáutica liderada pela Airbus. Reduzir de forma drástica o número de voos significaria atingir empregos, arrecadação de impostos e atividades econômicas associadas ao turismo e à mobilidade.

Limitação de demanda

Para Crozet, existe uma contradição entre as metas ambientais e a expectativa de que a tecnologia seja capaz de resolver o problema sem mudanças significativas no comportamento da população. Uma redução profunda das emissões da aviação, segundo ele, provavelmente exigiria alguma forma de limitação da demanda, e não apenas a substituição dos combustíveis atuais por alternativas menos poluentes.

A situação se torna ainda mais complexa porque a maior parte da expansão do tráfego aéreo mundial ocorre fora da Europa, principalmente na Ásia e nos países do Golfo. Isso reduz o impacto global de políticas adotadas apenas pela União Europeia e aumenta as preocupações do bloco com a competitividade de suas empresas.

Crozet também relaciona o crescimento da aviação à expansão do turismo de massa. À medida que a renda aumenta, a população tende a gastar proporcionalmente mais com lazer, cultura e viagens. A popularização das passagens aéreas tornou destinos antes restritos a grupos de maior renda acessíveis a milhões de pessoas, mas também provocou problemas de saturação em cidades e atrações turísticas.

Barcelona, Veneza, Praga e outros destinos europeus já adotaram ou discutem restrições para controlar o excesso de visitantes. Medidas semelhantes aparecem em áreas naturais, como o Mont Blanc e as Calanques de Marselha. Crozet, porém, argumenta que essas iniciativas têm alcance limitado. Se um destino restringe a chegada de turistas, operadores e viajantes podem simplesmente escolher outros lugares.

Necessidade de controle

A tendência, portanto, é de aumento das restrições à medida que o turismo se torna mais acessível. Para o economista, isso reproduz um fenômeno já observado no transporte rodoviário: quanto mais pessoas passam a utilizar determinada infraestrutura, maior é a necessidade de regras, limites e controles.

Mesmo assim, Crozet considera improvável que governos europeus adotem medidas capazes de tornar o transporte aéreo inacessível para grande parte da população. Além de responder por uma parcela limitada das emissões globais, o setor tem importância estratégica para a economia europeia e representa uma das áreas industriais em que o continente continua altamente competitivo.

Uma alternativa mais provável seria reduzir gradualmente a quantidade de permissões de emissão disponíveis ao longo da próxima década, pressionando os preços das passagens para cima. Tentativas mais duras, no entanto, já enfrentaram resistência. No aeroporto de Schiphol, em Amsterdã, uma iniciativa para limitar o número de voos foi contestada judicialmente.

O debate expõe uma questão mais ampla sobre a relação entre crescimento econômico, consumo e política climática. A expansão da renda aumenta a demanda por viagens, ao mesmo tempo em que governos tentam reduzir as emissões associadas a esse crescimento. Para Crozet, limitar a aviação de maneira realmente significativa exigiria enfrentar não apenas um problema tecnológico, mas também escolhas econômicas e sociais difíceis sobre mobilidade, turismo, emprego e padrão de vida.

Até hoje, 19 países da região já o ratificaram: Argentina, Chile, Bolívia, Equador, Uruguai, México, Colômbia, Panamá — governos dos mais variados espectros políticos. O Brasil, que assinou o acordo em 2018, ainda não .

Não é por falta de oportunidade. A Câmara dos Deputados aprovou o Projeto de Decreto Legislativo n° 934/2025 em novembro de 2025. Desde então, o texto aguarda despacho no Senado Federal — especificamente na Secretaria Legislativa — sem movimentação efetiva para sua tramitação.

Por que o Congresso precisa agir agora?

O Acordo de Escazú não é apenas mais um tratado ambiental. Sua ratificação fortalece o combate à corrupção e ao crime organizado, amplia a segurança jurídica, contribui para a atração de investimentos e reforça a inserção competitiva do Brasil no cenário internacional. Trata-se, portanto, de uma decisão com consequências práticas que vão muito além do plano ambiental.

O tratado fortalece o acesso à informação ambiental, reduz assimetrias que alimentam fraudes em licenças e autorizações e estimula o controle social — mecanismos diretamente ligados ao combate à corrupção.

Dos 1.013 assassinatos de defensores ambientais registrados entre 2019 e 2024, 99,3% ocorreram em países com menos de 50 pontos no Índice de Percepção da Corrupção. O Brasil marcou 34 pontos em 2024 e figura entre os países mais violentos do mundo para quem defende o meio ambiente.

O acordo também dialoga diretamente com o combate ao crime organizado . A expansão de facções criminosas na Amazônia — onde 44,6% dos 772 municípios apresentam evidências de presença de grupos criminosos — se alimenta da baixa presença estatal e da opacidade sobre o uso do território.

Há ainda uma dimensão econômica frequentemente subestimada no debate. A previsibilidade regulatória, a transparência nos processos de licenciamento e o fortalecimento do acesso à justiça reduzem riscos jurídicos e reputacionais, tornando o ambiente de negócios mais seguro para investidores nacionais e internacionais.

Bancos de desenvolvimento e mecanismos de financiamento internacionais têm condicionado aportes à existência de salvaguardas de transparência, participação social e accountability — elementos o que o Acordo de Escazú propõe.

O que está em jogo no mercado internacional

Em janeiro de 2026, o Acordo Mercosul–União Europeia foi assinado, abrindo perspectivas de aumento de US$ 11,6 bilhões nas exportações brasileiras para o bloco europeu até 2034. É uma conquista histórica. Mas ela traz consigo exigências que o Brasil precisa estar preparado para cumprir.

O acordo comercial vincula o acesso ao mercado europeu a padrões ambientais: combate a crimes contra o meio ambiente, aplicação adequada das leis, rastreabilidade e transparência em cadeias de suprimento. A Diretiva Europeia de Diligência Devida de Sustentabilidade Corporativa (CSDDD) aprofunda ainda mais essas exigências, impondo às empresas europeias — e, por extensão, a seus fornecedores brasileiros — obrigações de rastreabilidade e conformidade ambiental.

Nesse contexto, a ratificação do Acordo de Escazú funciona como um sinal institucional de que o Brasil adota padrões internacionais de governança ambiental. A disponibilização e a integridade de informações ambientais são elementos essenciais para os mecanismos de rastreabilidade previstos no Acordo Mercosul–UE e na CSDDD.

Vale lembrar que a Europa já possui um tratado do tipo: a Convenção de Aarhus, ratificada por cerca de 40 países europeus, que inspirou as negociações do próprio acordo latino. A existência de marcos normativos convergentes nos dois blocos cria uma base comum de governança e favorece relações comerciais mais previsíveis.

O processo de acessão do Brasil à OCDE reforça esse argumento. O Roteiro de Acessão exige critérios diretamente relacionados ao Acordo de Escazú: garantia da aplicação das leis ambientais, combate à impunidade, proteção de defensores e existência de sistemas de informação ambiental objetivos e confiáveis. Ao não ratificar o acordo, o Brasil atrasa também seu próprio caminho à OCDE.

Por que está parado — e o que isso representa

Compreender a situação atual do PDL 934/2025 no Senado Federal exige considerar um cenário mais amplo. Após a aprovação na Câmara dos Deputados em novembro de 2025, o texto foi encaminhado ao Senado e permanece na Secretaria Legislativa, sem despacho, sem perspectivas de tramitação — sem que haja, até o momento, movimentação efetiva para o seu andamento na Casa Legislativa.

Entre as preocupações que circulam no debate, destaca-se a suposta ameaça à soberania nacional. É uma questão legítima, que merece ser respondida com clareza: o tratado não transfere competências a organismos internacionais, não cria mecanismos de interferência externa e foi ratificado por governos de orientações políticas distintas em toda a região — inclusive por aqueles que historicamente zelam por sua autonomia.

O que o Acordo de Escazú visa consolidar ainda mais o compromisso do Brasil com padrões de transparência, participação e acesso à justiça em matérias ambientais — elementos que fortalecem, e não fragilizam, a capacidade do Estado de proteger seu território, combater ilícitos e atrair investimentos responsáveis.

Uma oportunidade que vale a pena aproveitar

A ratificação do Acordo de Escazú pelo Senado é uma oportunidade concreta de alinhar o Brasil a padrões internacionais de governança ambiental que têm se tornado cada vez mais relevantes — para o acesso a mercados, para a atração de investimentos e para parcerias estratégicas.

O PDL 934/2025 aguarda despacho no Senado Federal. O processo de acessão à OCDE avança, o Acordo Mercosul–UE acaba de ser assinado e os parceiros comerciais do Brasil aprofundam suas exigências de rastreabilidade e governança ambiental. Ratificar Escazú é uma forma de o Brasil estar à altura dos compromissos que já assumiu — e dos que ainda estão por vir.

* Fernando Hernández  é cientista político e analista de Políticas Públicas da Transparência Internacional.

*Renato Morgado  é especialista em Democracia Participativa e fellow em Governo Aberto pela OEA (Organização dos Estados Americanos) e gerente de Programas da Transparência Internacional . Escrevem a convite do Global South World Brasil .